Thực hiện chỉ đạo của Trung ương, Chính phủ, Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đã tiến hành nhiều cuộc họp quan trọng để xem xét các nội dung, trong đó Thường trực Chính phủ đã có 3 cuộc họp và thống nhất với phương án xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao với tốc độ thiết kế 350 km/h, vận tải hành khách là chủ yếu và vận tải hàng hóa khi có nhu cầu; đáp ứng tiêu chí hiện đại, đồng bộ, phù hợp với xu thế phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới, gắn với bảo đảm quốc phòng, an ninh theo yêu cầu, chỉ đạo của Bộ Chính trị, Trung ương.

Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy: Quy mô nền kinh tế của chúng ta đã đạt 430 tỷ USD, thực hiện dự án là thuận lợi

Có thể nói bất kỳ dự án đầu tư nào chúng tôi cũng phải xuất phát từ nhu cầu thực tiễn, đối với tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, chúng tôi đã nghiên cứu 18 năm.

Thưc tế năm 2011, chúng ta đã trình cấp có thẩm quyền, nhưng tại thời điểm ấy có một số băn khoăn. 

Thứ nhất là nhu cầu nguồn vốn đầu tư lớn trong khi quy mô nền kinh tế còn rất khiêm tốn. Vấn đề thứ hai là nợ công của chúng ta ở thời điểm đó cũng rất cao. Thứ ba là còn những vấn đề kiến giải về tốc độ, về công năng.

Đến thời điểm hiện nay, trong quá trình nghiên cứu, lập 5 quy hoạch chuyên ngành, chúng tôi đã dự báo lại trên nhu cầu thực tiễn là trên hành lang Bắc-Nam, nhu cầu vận tải cả hàng hoá và hành khách lớn nhất. Có thể nói chúng ta có đặc điểm địa kinh tế phân bố các khu đô thị lớn, các khu công nghiệp lớn, các khu kinh tế lớn đều tập trung vào khu vực duyên hải. Với đặc điểm địa kinh tế đó, chúng ta có lợi thế vận tải hàng hoá đường biển, vì theo nghiên cứu trên thế giới cũng như trong nước thì chi phí vận tải biển vẫn là chi phí rẻ nhất trong vận tải hàng hoá.

Chúng tôi cũng đã dự báo nhu cầu vận tải và thấy rằng thời điểm này thích hợp, cần thiết để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam nhằm tái cơ cấu lại thị phần vận tải một cách thích hợp. Qua nghiên cứu, xét về ưu thế thì cự ly trên 1.000 km thích hợp và là ưu thế của hàng không, còn cự ly dưới 1.000 km phải là phương thức vận tải đường sắt.

Vấn đề thứ hai, thời điểm này, quy mô nền kinh tế của chúng ta đã đạt 430 tỷ USD, nợ công cũng ở mức rất hợp lý khoảng 37% (năm 2023). Các điều kiện về nguồn lực của chúng ta cơ bản không phải là thách thức lớn.

Vấn đề thứ ba là những trăn trở về mặt kỹ thuật, chúng tôi cũng đã kiến giải, ví dụ như tại sao lại lựa chọn tốc độ 350 km/giờ, hay công năng sử dụng tại sao là vận tải hành khách. Cơ bản là đã kiến giải qua 10 năm nghiên cứu với sự tham gia của nhiều chuyên gia các nước trên thế giới cũng như các đoàn công tác liên ngành tham quan, học tập tại 6 nước có đường sắt tốc độ cao phát triển. Những vấn đề này đến nay đã được kiến giải một cách rõ ràng.

Như vậy đây là thời điểm thích hợp để Ban Chấp hành Trung ương, Bộ Chính trị quyết định trình Quốc hội xem xét, quyết định đầu tư. Đây cũng thực sự là tiền đề, động lực để chúng ta bước vào kỷ nguyên vươn mình, như Tổng Bí thư Tô Lâm nói.

Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Trần Quốc Phương:Dự án có quy mô lớn nhất từ trước đến nay, dự kiến tổng chi xấp xỉ 70 tỷ USD

Trước tiên tôi bày tỏ ý kiến đồng tình với những nội dung mà Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy đã chia sẻ về sự cần thiết cũng như thời điểm lựa chọn, mức độ "chín muồi" để xây dựng đường sắt tốc độ cao trục Bắc-Nam và các yếu tố kỹ thuật cũng như nội dung triển khai.

Ở góc độ phát triển kinh tế xã hội, tôi xin chia sẻ một số thông tin. Trước tiên, để khẳng định cho việc xây dựng tuyến đường sắt vào thời điểm này, chúng ta đã có đầy đủ cơ sở để triển khai.

Thứ nhất, mong muốn của người dân cũng như sự quyết tâm của hệ thống chính trị đã thể hiện chúng ta mong muốn có tuyến đường sắt tốc độ cao tiêu chuẩn quốc tế. Chúng ta đã có tuyến đường sắt cũ rồi nhưng tuyến đường sắt này đáp ứng tiêu chuẩn cao hơn và khả năng kết nối tốt hơn so với đường sắt mà chúng ta đang sử dụng.

Thứ hai, chúng ta cũng có đầy đủ cơ sở chính trị và thực tiễn. Về cơ sở chính trị, chúng ta cũng đã có các nghị quyết, kết luận của Trung ương và Bộ Chính trị từ việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao từ nay đến năm 2035. Về cơ sở thực tiễn, chúng ta thấy rằng trong bảng quy hoạch tổng thể quốc gia cũng đã đặt vấn đề hoàn thiện kết cấu hạ tầng, trong đó có tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam. Đây là sự cần thiết để có bước đột phá về hạ tầng, tạo tác động tích cực và lan tỏa đến tăng trưởng kinh tế cũng như bảo đảm an sinh xã hội.

Qua phân tích sơ bộ, hiện nay chúng ta đang ở giai đoạn đánh giá tiền khả thi dự án. Chúng tôi mới có dữ liệu sơ bộ để đánh giá hiệu quả của dự án đối với phát triển kinh tế-xã hội. Có thể chia làm 2 giai đoạn: Giai đoạn thứ nhất là đang trong quá trình xây dựng; giai đoạn thứ hai là đưa vào vận hành. Cả 2 giai đoạn đều tác động đến tăng trưởng kinh tế.

Như chúng ta đã biết, chi tiêu cho đầu tư cũng là một động lực tác động đến tăng trưởng kinh tế. Trong lịch sử đầu tư công của đất nước ta, đây là dự án có quy mô lớn nhất từ trước đến nay, dự kiến tổng chi xấp xỉ 70 tỷ USD. Đây là con số khái toán ở mức tiền khả thi, rất lớn. Mức chi đầu tư này sẽ tác động đến tăng trưởng kinh tế trong suốt thời gian dự án thi công. Qua đánh giá sơ bộ, nếu như số tiền này được đưa vào triển khai từ nay đến năm 2035 thì tác động của đầu tư đường sắt cao tốc độ cao này làm tăng khoảng 0,97 điểm % GDP. Đây là con số hết sức đáng kể, góp phần vào tăng trưởng chung của nền kinh tế.

Phân tích sâu hơn, công trình này có tác động trực tiếp đến khoảng 7-8 lĩnh vực. Thứ nhất tác động đến ngành xây dựng của chúng ta trong cơ cấu GDP bởi vì đây là công trình xây lắp.

Thứ hai là tác động đến các ngành phụ trợ phục vụ cho công trình này, như ngành cung cấp vật liệu cho xây dựng công trình, kể cả các vật liệu thông thường như cát, đá, sỏi hay vật liệu đặc chủng như sắt, thép để làm đường ray hoặc các công trình khác.

Thứ ba, tác động đến các ngành dịch vụ cung cấp cho công trình này như tài chính, ngân hàng hay dịch vụ về huy động vốn…

Thứ tư, tác động lan tỏa đến phát triển đô thị. Tuyến đường này mở ra hơn 20 ga từ Bắc vào Nam. Trong định hướng phát triển tuyến đường sắt này, mỗi ga đều có các khu đô thị đính kèm. Đây cũng là một động lực cho phát triển. Trong tương lai chúng ta xác định phát triển đô thị là một động lực thì đây là một động lực tốt để phát triển kinh tế-xã hội.

Thứ năm, tác động đến các ngành khai thác sau này khi dự án đi vào vận hành, đặc biệt là dịch vụ du lịch.

Thứ sáu, tạo công ăn việc làm. Đây là công trình quy mô cực lớn, do vậy để huy động lực lượng tham gia vào xây dựng công trình này sẽ tạo ra công ăn việc làm tương đối lớn.

Ngoài ra, sẽ tác động đến tăng trưởng của ngành vận tải mà chúng ta đang phân tích để hướng tới hiện đại hóa hệ thống giao thông vận tải, tăng thêm doanh số, năng suất, công suất phục vụ cho giao thông vận tải với một đường sắt mới.

Giai đoạn 2 tác động đến tăng trưởng kinh tế-xã hội sau khi dự án đưa vào khai thác, vận hành. Khi dự án đi vào khai thác, rõ ràng sẽ làm gia tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, đặc biệt là giảm chi phí logistic, góp phần đáng kể cho phát triển các ngành công nghiệp, ngành sản xuất kinh doanh có sử dụng đến tuyến đường sắt này.

Sơ bộ chúng tôi đánh giá như vậy và chắc chắn sau này sẽ có những con số cụ thể hơn. Chúng tôi sẽ thường xuyên cập nhật và có những đánh giá chi tiết hơn.

Ủy viên Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội Phan Đức Hiếu: Tốc độ thiết kế là 250 km/giờ hay 350 km/giờ, vận tải khách, vận tải hàng hóa ra sao…?

Trước hết tôi nhất trí rất cao về sự cần thiết mà các vị khách mời vừa nêu. Thứ nhất, rất phù hợp, đáp ứng các yêu cầu theo chủ trương của Đảng, của Trung ương. Thứ hai, đó là đòi hỏi thực tiễn. Thứ ba, là mong muốn để chúng ta thông qua đây tạo ra động lực phát triển mới.

Về mặt thời điểm, tôi nhấn mạnh, đây là thời điểm phù hợp để triển khai dự án, cả về điều kiện, năng lực... Tuy nhiên, dự án này có đáp ứng thu nhập, mong muốn, đòi hỏi về giao thông vận tải không? Rõ ràng, nước ta đang trên đà phát triển, thu nhập sẽ tăng. Đó là thông thường, nhưng tôi đánh giá cao cách nhìn ở đây là hiểu thế nào là đáp ứng nhu cầu vận tải. Tôi cho rằng mấu chốt quan trọng của chúng ta làm đề án này là tạo thêm phương thức vận tải thứ 5 và thông qua đó, chúng ta tối ưu hóa các phương thức vận tải và như vậy sẽ góp phần tối ưu hóa chi phí vận tải cũng như thời gian và đáp ứng tốt hơn nhu cầu đa dạng của các chủ thể, từ hành khách đến vận tải hàng hóa.

Ở đây, tôi muốn phân tích thêm từ góc nhìn người nghiên cứu. Trên phương tiện thông tin đại chúng có rất nhiều quan điểm băn khoăn: Tốc độ thiết kế là 250 km/giờ hay 350 km/giờ, vận tải khách, vận tải hàng hóa ra sao… Cá nhân tôi nhất trí với cách tiếp cận hiện nay vì chúng ta phải phân định ra phương án thiết kế và sau này là phương án khai thác. Theo cách tiếp cận của chúng ta hiện nay, chúng ta thiết kế phương án kỹ thuật tốc độ tối đa 350 km/giờ vận tải hành khách, và trục tải là 22,5 tấn. Tôi cho rằng đây là phương án thiết kế kỹ thuật tối ưu và hướng đến đúng.

Thứ nhất là cập nhật với xu hướng đòi hỏi về vận tải; thứ hai, với thiết kế như vậy sẽ đáp ứng sau này.

Phương thức khai thác hiện nay chúng ta đang dự kiến là vận tải hành khách kết hợp quốc phòng, an ninh và khi cần thiết thì vận tải hàng hóa. Như vậy, chúng ta phân biệt phương án thiết kế và phương án khai thác. Với cách thiết kế như vậy, nếu phương án khai thác của chúng ta chưa thực sự hiệu quả thì chúng ta có dư địa rất lớn để điều chỉnh các phương án khai thác một cách phù hợp nhất, tránh khi chúng ta cố định một phương án thiết kế mà không phù hợp, không cập nhật xu hướng, không đúng bản chất của đường sắt tốc độ cao thì muốn thay đổi phương án khai thác, chúng ta lại phải nâng cấp, sửa chữa, điều chỉnh… tốn kém chi phí.

Tóm lại, tôi nhất trí với cách tiếp cận này: Thiết kế với tốc độ 350 km/giờ, tải trục là 22,5 tấn; phương án khai thác là vận tải hành khác kết hợp quốc phòng, an ninh và cần thiết thì vận tải hàng hóa.

Thực tiễn kinh nghiệm quốc tế đã cho thấy đây là phương thức làm giảm phát thải. Ngoài giảm phát thải, trong quá trình xây dựng và vận hành tuyến đường sắt có thể có tác động đến môi trường, đó là điều không thể tránh khỏi, nhưng với phương thức vận tải đường sắt và cách thức dự kiến xây dựng thì tôi cho rằng đã giảm thiểu tác động đến môi trường, như Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy đã đề cập là sử dụng rất nhiều cầu cạn, tránh được chia cắt cộng đồng, tránh được tác động bất lợi đến các hoạt động về kinh tế, xã hội ở khu vực có cầu cạn đi qua.

Tôi muốn bổ sung ý của Thứ trưởng Trần Quốc Phương nói về hiệu quả kinh tế của dự án này.

Thứ nhất là những hiệu quả kinh tế-xã hội bao gồm hiệu quả tài chính từ việc khai thác, vận hành đường sắt này. Như Chính phủ đã nêu rõ, trên thế giới cũng chỉ có 4 tuyến đường sắt có hiệu quả tài chính tốt. Chúng ta không kỳ vọng dự án đường sắt này có hiệu quả tài chính tốt như 4 tuyến đường sắt kia nhưng chúng ta kỳ vọng lớn nhất là hiệu quả tác động ngay từ quá trình tổ chức triển khai thực hiện dự án này.

Thứ hai, hiệu quả kinh tế phát triển từ việc thực hiện dự án này. Nhưng mức độ hiệu quả của dự án đường sắt này còn phụ thuộc nhiều yếu tố, phụ thuộc việc triển khai dự án này có rất nhiều thách thức. Tuy nhiên, không vì thách thức mà chúng ta không triển khai, nếu chúng ta nhận diện rõ thách thức và có giải pháp phù hợp sẽ giúp cho quá trình triển khai tốt và nâng cao hiệu quả kinh tế.

Việc đầu tiên là tổ chức để dự án này hoàn thành đúng tiến độ là một thách thức rất lớn, phải có giải pháp.

Thứ hai là thách thức trong quản lý, vận hành. Nếu chúng ta có cách quản lý, vận hành tốt, sớm làm chủ công nghệ, sớm nội địa hóa và sớm làm chủ cả về chuyên gia thì vận hành của chúng ta sẽ hiệu quả hơn, như vậy làm tăng hiệu quả kinh tế, xã hội.

Chúng ta cũng kỳ vọng rất nhiều vào khai thác quỹ đất xung quanh các nhà ga. Các địa phương phải thực sự vào cuộc, thực sự có kế hoạch, chiến lược bài bản để khai thác hiệu quả những lợi ích kinh tế đó. Ngược lại, nếu không có kế hoạch, giải pháp phù hợp thì lại làm giảm hiệu quả, kể cả sau này cũng thế, cũng cần phải tính đến phương thức khai thác linh hoạt hơn tùy vào nhu cầu, tình huống, nhu cầu xã hội. Hiệu quả kinh tế, xã hội chúng ta đạt được bao nhiêu còn phụ thuộc cả việc chúng ta nhận diện được một số thách thức và có giải pháp phù hợp để triển khai hiệu quả dự án này.

Thứ trưởng Bộ Tài chính Bùi Văn Khắng: Công tác chuẩn bị tài chính cho dự án đường sắt tốc độ cao đã sẵn sàng

Chúng ta xác định đây là một dự án trọng điểm quốc gia và chúng ta có nhiều năm chuẩn bị cho công tác đầu tư. Về chuẩn bị tài chính, các bộ, ngành thời gian qua đã phối hợp rất chặt chẽ và thống nhất đưa ra ba nhóm giải pháp điều hành tổng thể và bốn phương pháp huy động nguồn lực.

Ba nhóm giải pháp điều hành tổng thể gồm: Thứ nhất, đổi mới mô hình tăng trưởng, điều hành kinh tế xã hội linh hoạt, hiệu quả để góp phần tăng thu ngân sách hằng năm với tinh thần năm sau phải cao hơn năm trước.

Thứ hai, điều hành chính sách tài khóa linh hoạt, hiệu quả theo hướng triệt để tiết kiệm và chống lãng phí để tập trung nguồn lực cho đầu tư phát triển.

Thứ ba, sửa đổi thể chế, tháo gỡ nút thắt, điểm nghẽn trong thu hút nguồn lực trong lĩnh vực tài chính, đầu tư. Giải pháp này Chính phủ đã có tờ trình trình Quốc hội thảo luận, thông qua trong kỳ họp này.

Về bốn phương án huy động nguồn lực, thứ nhất là xây dựng kế hoạch tài chính quốc gia 5 năm cho ba giai đoạn đến năm 2035 trên tinh thần chủ động, cân đối nguồn lực để đảm bảo đầy đủ các nhiệm vụ chi của ngân sách nhà nước theo quy định của Luật Ngân sách. Trong đó, tập trung ưu tiên chi cho đầu tư phát triển, nhất là các dự án quốc gia và trọng điểm ngành giao thông vận tải, trong đó có dự án đường sắt tốc độ cao, với tinh thần kết hợp cả ngân sách Trung ương và ngân sách địa phương, lấy ngân sách Trung ương giữ vai trò chủ đạo.

Thứ hai, thu hút nguồn lực, huy động trái phiếu Chính phủ với kỳ hạn lãi suất phù hợp, với điều kiện thị trường và tiến độ thực hiện của các dự án.

Thứ ba, thu hút nguồn lực đầu tư trong nước bao gồm cả hình thức hợp tác công tư.

Thứ tư, huy động nguồn lực ngoài nước có ưu đãi cao, điều kiện đàm phán hợp lý và ít ràng buộc.

Với ba giải pháp và bốn phương án huy động nguồn lực như thế, chúng ta tin tưởng rằng công tác chuẩn bị tài chính cho dự án đường sắt tốc độ cao đã sẵn sàng để đảm bảo được nguồn lực về tài chính ở mức cao nhất theo lộ trình phê duyệt và tiến độ thực hiện dự án đảm bảo theo đúng chủ trương Nghị quyết 49-NQ/TW của Bộ Chính trị và Nghị quyết Hội nghị Trung ương 10.

Như tôi đã phân tích, với nguồn lực tài chính tổng thể theo dự toán thu chi ngân sách của cả 3 giai đoạn thì phải luôn chủ động xây dựng các kịch bản căn cứ vào kết quả thu chi hằng năm, để chúng ta tính toán một cách kỹ lưỡng, khoa học và mang tính chất khả thi cao. Tức là phải tính đến ưu tiên chiến lược trong từng giai đoạn, dự toán ngân sách đầu tư trong 3 giai đoạn sẽ dự kiến tổng thể chi đầu tư phát triển đồng bộ với các dự án của các ngành, lĩnh vực, bảo đảm cân đối đồng bộ, tổng thể và hài hòa, theo đúng tinh thần chỉ đạo của Đảng, Quốc hội và sự điều hành của Chính phủ.

Thứ hai cũng phải bảo đảm cân đối tổng thể cho các nhiệm vụ chi cho các mục tiêu quốc gia, các chương trình trọng điểm gắn với ưu tiên chiến lược về kinh tế của đất nước theo chủ trương, định hướng của Đảng, của Quốc hội và sự điều hành linh hoạt của Chính phủ.

Tổng Giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam Hoàng Gia Khánh: Phải khẳng định, vận tải đường sắt là phương thức giao thông quan trọng. So với hình thức khác, đường sắt có lợi thế vận tải hàng hóa lớn, hiệu suất cao, đặc biệt là độ an toàn, chi phí trung bình. Dự báo nhu cầu vận tải hàng hóa đến 2050 tuyến Bắc-Nam là hơn 18,2 triệu tấn/năm, với 122,7 triệu lượt khách.

Do vậy việc đáp ứng vận tải hàng hóa, hành khách thì ngoài đầu tư đường sắt tốc độ cao, ta vẫn tiếp tục nâng cấp đường sắt hiện hữu phục vụ vận tải hàng hóa chuyên ngành như hàng nặng, khí hóa lỏng, xăng dầu, khí LNG… Còn đường sắt tốc độ cao tập trung cho vận tải hành khách và vận tải hàng hóa khi có nhu cầu.

Vận tải đường sắt tốc độ cao, khi hình thành, sẽ đóng vai trò quan trọng, đồng bộ kết nối 5 phương thức chính: Đường bộ, đường sắt, hàng hải, hàng không, đường thủy nội địa, theo trục Bắc-Nam. Điều này không chỉ tận dụng thế mạnh từng phương thức mà còn tối ưu hóa hệ thống vận chuyển, giảm chi phí logistics, nâng cao khả năng cạnh tranh của nền kinh tế. Khi phương thức vận tải hàng hóa linh hoạt nhanh chóng, tiết kiệm chi phí, sẽ góp phần phát triển kinh tế xã hội.

Điểm mạnh của đường sắt tốc độ cao là độ an toàn cao như ở Nhật Shinkansen xây dựng từ năm 1964 nhưng chưa có vụ tai nạn nào xảy ra, các nước thế giới cũng vậy.

Thứ hai là thời gian đi lại được xác định chính xác từng phút.

Thứ ba là tiện lợi thoải mái, hành khách đi trên tàu này có không gian rộng rãi, di chuyển trên tàu dễ dàng. Ngoài ra, các nhà ga đặt ở các khu trung tâm, khu phát triển dân số đông cũng tạo thuận lợi cho hành khách đi lại so với các hình thức giao thông khác. Bên cạnh đó, đường sắt này điện khí hóa, thân thiện với môi trường, mang lại hiệu quả về môi trường...

PV/chinhphu.vn