Dư luận rất quan tâm về khả năng và kế hoạch thu xếp nguồn vốn thực hiện dự án và có nên lo lắng về "bẫy nợ" khi vốn đầu tư đường sắt tốc độ cao vào loại siêu khủng này?

Ảnh internet.
Chuyên gia nói gì về "bẫy nợ" khi làm đường sắt tốc độ cao? Ảnh internet.

Các chuyên gia đã có những nhận định và phân tích gì? 

PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch VARSI

PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI): 'Với tiềm lực kinh tế hiện nay, Việt Nam có thể tự chủ nguồn vốn đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và có vị thế chủ động trong cuộc chơi lớn này'.

Việc chúng ta tự chủ được nguồn vốn cũng hấp dẫn các quốc gia đang làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao, và tất nhiên chúng ta sẽ có cơ hội chủ động lựa chọn công nghệ tiên tiến nhất, đáp ứng yêu cầu của chúng ta.

Đường sắt tốc độ cao là công nghệ cực kỳ hiện đại. Chúng ta chưa tự làm được nên gần như phải thực hiện hợp đồng với nhà thầu nước ngoài để cung cấp công nghệ nhằm đảm bảo sự thống nhất từ hạ tầng đến thiết bị và hệ thống điều khiển đảm bảo khai thác.

Hợp đồng áp dụng chủ yếu trong trường hợp này là hợp đồng EPC. Nước nào thắng thầu sẽ thực hiện toàn bộ từ giai đoạn thiết kế - cung cấp thiết bị - xây dựng trọn gói. Nhưng chúng ta chủ động nguồn vốn thì điều kiện chuyển giao công nghệ sẽ là nội dung quan trọng cần thương thảo.

Phân tích bức tranh toàn cảnh đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, các thành viên Tổ chuyên gia dự án nhấn mạnh, Trung ương và Chính phủ quyết định đầu tư công, nên không sợ "rơi vào bẫy nợ".

Ông Nguyễn Văn Phúc, nguyên Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội

Cụ thể, theo ông Nguyễn Văn Phúc, thành viên Tổ chuyên gia của Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam thì, nguồn lực đầu tư dự án là câu hỏi các Đại biểu Quốc hội khóa XII năm 2010 đặt ra, trong đó có ông Phúc.

"Câu hỏi lớn nhất năm 2010 Quốc hội đặt ra đầu tiên là tiền đâu?", ông Phúc đặt câu hỏi lấy dẫn chứng. 

Ảnh internet.
Chuyên gia nói gì về "bẫy nợ" khi làm đường sắt tốc độ cao? Ảnh internet.

Theo ông Phúc, thời điểm đó, tổng mức đầu tư dự án được tính toán là 56 tỷ USD, trong khi bối cảnh năm 2010 - 2011 nền kinh tế Việt Nam rất khó khăn; An toàn nợ công và bội chi là một trong những yếu tố chính khiến Quốc hội đi đến quyết định chưa thông qua.

“Thế nhưng, sau gần 14 năm, tiềm lực của chúng ta đã khác. Như báo cáo của Bộ GTVT, Nhật Bản đã quyết định đầu tư tuyến đường sắt đầu tiên năm 1950 khi GDP tính theo đầu người mới đạt khoảng 250 USD. Trung Quốc đầu tư năm 2005 khi GDP đầu người đạt 1.753 USD; Uzbekistan đầu tư năm 2011, khi GDP đầu người đạt 1.926 USD. Indonesia đầu tư năm 2015 khi GDP đầu người khoảng 3.322 USD.

Tại Việt Nam, theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, đây là thời điểm thích hợp để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao khi GDP bình quân đầu người năm 2023 đạt khoảng 4.282 USD và ước đạt khoảng 7.500 USD vào năm 2030. Quy mô nền kinh tế năm 2023 khoảng 430 tỷ USD, gấp gần 3 lần so với năm 2010; nợ công xuống ở mức thấp, chỉ khoảng 37% GDP.

Dự kiến thời điểm triển khai xây dựng đường sắt tốc độ cao vào năm 2027, quy mô nền kinh tế sẽ lên đến khoảng 564 tỷ USD nên nguồn lực để đầu tư không còn là trở ngại lớn”, ông Phúc phân tích.

Nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Ngọc Đông

Ông Nguyễn Ngọc Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT), chuyên gia Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao cho biết, theo kinh nghiệm từ các quốc gia trên thế giới, việc phát triển đường sắt tốc độ cao nói riêng và hạ tầng GTVT nói chung, trách nhiệm đầu tư là của Nhà nước.

Chuyên gia nói gì về "bẫy nợ" khi làm đường sắt tốc độ cao? Ảnh internet.
Chuyên gia nói gì về "bẫy nợ" khi làm đường sắt tốc độ cao? Ảnh internet.

Do đó, đầu tư công sẽ là chủ đạo trong đầu tư phát triển đường sắt tốc độ cao. Chính vì vậy, chúng ta sẽ không phải vay vốn từ nước ngoài, nên không lo xảy ra "bẫy nợ".

"Không thể hoàn vốn riêng của dự án nhưng có thể hoàn vốn từ sự lan tỏa phát triển kinh tế - xã hội, tăng cạnh tranh hàng hóa Việt Nam. Tất cả các nước trên thế giới cũng như thế", ông Đông phân tích.

Theo ông Đông: “tính phương án tài chính toàn bộ dự án sẽ là âm, không thể về con số dương. Khi bóc tách phần trang thiết bị cho tổ chức vận tải khai thác (khoảng 20%) có thể thu hồi vốn. Trên thế giới vẫn xác định, hạ tầng là Nhà nước gánh, còn trang thiết bị cho khai thác sẽ cho tư nhân tham gia vào và họ thu hồi vốn dựa trên phần này”.

Chuyên gia giao thông Nguyễn Danh Huy

Chuyên gia giao thông Nguyễn Danh Huy phân tích, theo Luật Đầu tư công, chúng ta sử dụng 100% vốn ngân sách để làm. Vốn ngân sách theo Luật Ngân sách Nhà nước, có nhiều nguồn vốn, có thể cân đối thu chi dư ra, thu chưa đủ có thể phát hành trái phiếu trong nước (có thể trái phiếu Chính phủ hoặc nước ngoài).

“Với tinh thần độc lập tự lập tự cường và tự chủ, khả năng, Bộ Chính trị quyết định không phụ thuộc vào nước ngoài, bởi vay bất kỳ quốc gia nào cũng sẽ phải ràng buộc.

Do đó, chúng ta xác định đầu tư công sử dụng nguồn vốn trong nước, Chính phủ sẽ có phương án để huy động nguồn vốn trong nước và tùy theo khả năng cân đối, có thể phát hành trái phiếu trong nước hoặc vay nước ngoài. Trường hợp vay nước ngoài, phải đi kèm điều kiện ưu đãi, ít ràng buộc và điều kiện lớn nhất là phải chuyển giao công nghệ cho Việt Nam”, ông Huy nhấn mạnh.

PV (t/h)