THCL Bộ KH-ĐT cho biết, trong 6 tháng đầu năm, Việt Nam nhập trên 56.000 ô tô nguyên chiếc (tăng khoảng 30.000 xe so cùng kỳ năm 2014), chủ yếu là từ Trung Quốc. Trong đó, chỉ có khoảng 18.000 xe từ 9 chỗ trở xuống, còn lại là xe tải và xe khách.

Phát triển kinh tế cho… láng giềng

Một trong những nguyên nhân khiến Việt Nam tăng NK xe tải là do chính sách kiểm soát chặt tải trọng xe, giảm tình trạng xe quá tải trong thời gian qua. Để chở tải trọng phù hợp thì phải san ra nhiều xe hơn nên cần số lượng xe nhiều hơn khiến tăng số lượng đầu xe, kéo theo nhu cầu NK tăng.

Theo ông Đặng Huy Đông, Thứ trưởng Bộ KH-ĐT: “Chính sách này đã vô tình kích cầu cho “nước láng giềng” XK. Nhiều chính sách liên quan với nhau và mỗi lần thay đổi cần có sự chuẩn bị chu đáo để DN lường trước cũng như có sự cảnh báo tốt hơn”.

Từ những hạn chế trong chính sách, sự rời rạc, chưa tổng thể dẫn đến việc “cầu” có tăng, nhưng “cung” thì không có DN lắp ráp - sản xuất xe tải nào trong nước được hưởng lợi mà lợi ích chính đang dành cho các nhà sản xuất Trung Quốc.

DN Việt Nam được hưởng ưu đãi từ tỷ lệ nội địa hóa nên giá xe không cao hơn quá nhiều so với xe Trung Quốc, chất lượng cũng tương đồng, bởi vậy, lý do giá rẻ đưa ra để “thanh minh” cho việc nhập ồ ạt ô tô Trung Quốc là chưa thỏa đáng.

Thứ trưởng Đặng Huy Đông cho rằng, NK ô tô tải tăng chứng tỏ nhu cầu vận tải hàng hóa trong nước tăng và là tín hiệu tốt của nền kinh tế. Tuy nhiên, điều này cũng nói lên vấn đề phát triển công nghiệp ô tô và công nghiệp phụ trợ đang gặp khó khăn bởi xe tải dễ nội địa hóa hơn, có khung mẫu và ít thay đổi, nhưng trong nước lại không làm được!

Nỗi lo gánh nặng nhập siêu

Ông Mai Thanh Hải, Phó chủ tịch Hiệp hội DN có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI), nhận xét: “Xe tải Trung Quốc không có điểm gì nổi trội hơn xe nội địa. Tuy nhiên, DN lắp ráp nội địa vẫn đứng ngoài cuộc do chính sách ưu đãi dù có, nhưng không phù hợp và thiếu chế tài”.

“Đưa ra các chính sách ưu đãi chung chung thì DN không tự nhiên họ làm. Cần yêu cầu một số DN chủ chốt có phần vốn của Nhà nước tham gia, tạo cơ chế cho họ nhưng phải yêu cầu tỷ lệ nội địa hóa đạt được là bao nhiêu, không đạt được phải xử lý. Nếu không, sẽ khó cạnh tranh được với xe lắp ráp của Trung Quốc và kéo theo gánh nặng nhập siêu, phụ thuộc Trung Quốc, cản trở phát triển”, ông Hải chia sẽ.

Cũng theo ông Hải, chính sách ưu đãi nên tập trung cụ thể vào vốn vay và cắt giảm các thủ tục hành chính phức tạp cản bước DN. Ngoài ra, rót vốn cho DN cần đồng bộ và đúng thời điểm với việc triển khai các chính sách liên quan; nếu không, dù có vốn thì DN cũng không vay. Một số DN Việt Nam, nhiều khi sa đà vào NK sản phẩm rẻ vì lợi ích cục bộ. Như vậy là thiếu ý thức dân tộc, vừa hại cho lợi ích cá nhân, vừa không thúc đẩy được ngành sản xuất trong nước phát triển.

Nhiều DN lắp ráp ô tô kiến nghị một số chính sách hỗ trợ DN cần được triển khai như kéo dài thời gian cho vay từ quỹ khoa học - công nghệ lên 7-10 năm vì 5 năm là quá ngắn; được hưởng hỗ trợ từ vườn ươm DN....

Đức Thế ( Thương hiệu & Công luận)