Theo Chính phủ, dự án sân bay Long Thành được triển khai theo ba giai đoạn. Trong đó, giai đoạn 1 đầu tư xây dựng một đường băng và một nhà ga với công suất 25 triệu hành khách/năm, 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm. Thời điểm hoàn thành và đưa vào khai thác chậm nhất năm 2025.

Tuy nhiên, quá trình triển khai, dự án gặp một số khó khăn. Cụ thể, thời gian thi tuyển kiến trúc nhà ga kéo dài, làm chậm quá trình chuẩn bị đầu tư; đại dịch Covid-19 ảnh hưởng đến tiến độ thiết kế kỹ thuật, đặc biệt là trong công tác huy động chuyên gia nước ngoài.

Đáng chú ý, gói thầu xây dựng nhà ga hành khách là đường găng của dự án nhưng gặp rắc rối trong quá trình mời thầu. Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) phải thực hiện hai lần mời thầu mới lựa chọn được nhà thầu có năng lực và kinh nghiệm thực hiện gói thầu.

Theo đó, công trình nhà ga hành khách phải đến cuối năm 2025 mới hoàn thành công tác xây dựng, và mất gần một năm để lắp đặt các thiết bị bên trong cũng như vận hành thử.

Thêm vào đó, một số công trình dịch vụ hàng không thuộc dự án thành phần 4 do Bộ GTVT chủ trì thực hiện chậm. Nguyên nhân được cho là “do lần đầu triển khai đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư nên còn lúng túng và phải sửa đổi quy định pháp luật để thực hiện”.

Vì vậy, Chính phủ thừa nhận dự án không thể về đích trong năm 2025 như kế hoạch đã đề ra.

Cùng với khó khăn trên, quá trình triển khai dự án, ACV nhận thấy việc chỉ có một đường băng sẽ gặp nhiều rủi ro trong quá trình khai thác. Mặc dù ở thời điểm Quốc hội phê duyệt chủ trương dự án đã nhận ra, nhưng do lúc đó vốn hạn chế, nên dự tính nếu đường băng duy nhất ở sân bay Long Thành gặp sự cố thì sân bay Tân Sơn Nhất đóng vai trò hỗ trợ.

Tuy nhiên, trong bối cảnh hiện nay, ACV cho rằng theo quy hoạch, sân bay Tân Sơn Nhất có thể phục vụ khoảng 50 triệu hành khách/năm. Tuy nhiên, năm 2023, sản lượng khai thác của Tân Sơn Nhất đã đạt trên 41 triệu hành khách, gần chạm ngưỡng quy hoạch. Dự kiến đến năm 2030, tổng nhu cầu vận tải hàng không của TP.HCM và các tỉnh lân cận khoảng 71 triệu hành khách/năm.

Như vậy, trường hợp đường băng duy nhất của sân bay Long Thành gặp sự cố sẽ phải chuyển các chuyến bay sang Tân Sơn Nhất, trong khi Tân Sơn Nhất đang bị quá tải, máy bay sẽ phải bay chờ trên không, làm phát sinh thêm chi phí và ảnh hưởng tới môi trường.

Vì vậy, Chính phủ cho rằng việc xây dựng thêm đường băng sẽ đáp ứng nhu cầu khai thác của sân bay Long Thành khi xảy ra sự cố, không phải chuyển sang Tân Sơn Nhất. Song song đó, có thêm đường băng sẽ hỗ trợ tốt cho Tân Sơn Nhất trong trường hợp gặp sự cố.

Thêm vào đó, tại giai đoạn hai sẽ có ba đường băng, trường hợp có một đường cất hạ cánh gặp sự cố thì với hai đường cất hạ cánh còn lại, sân bay Long Thành vẫn có thể phục vụ được với công suất khoảng 50 triệu hành khách/năm.

Ngoài ra, việc đầu tư đường băng số hai ở giai đoạn hai sẽ gặp rắc rối khi làm gián đoạn khai thác cảng do phải đấu nối hạ tầng, hệ thống điều khiển kỹ thuật… với đường băng số 1. Cạnh đó, việc xây dựng đường băng sẽ ảnh hưởng đến việc khai thác Cảng do bụi đất phát sinh trong quá trình thi công.

Với các lý do đó, Chính phủ nhận định hiện mặt bằng đã thuận lợi, chỉ cần xây dựng kết cấu mặt đường và lắp đặt trang thiết bị là có thể khai thác thêm một đường băng. Chi phí đầu tư đường băng khoảng 3.304 tỉ đồng.

Nguồn tiền trên được ACV sử dụng từ nguồn tiết kiệm sau đấu thầu và dự phòng nên không vượt tổng mức đầu tư 99.019 tỉ đồng của dự án thành phần 3 do ACV thực hiện.

Như vậy, với chi phí đầu tư không tăng nhưng năng lực và hiệu quả khai thác của cảng tăng lên, qua đó góp phần nâng cao hiệu quả đầu tư giai đoạn 1 và giai đoạn 2 của dự án.

Với lập luận như trên, Chính phủ kiến nghị Quốc hội xem xét điều chỉnh hai nội dung chủ trương đầu tư dự án. Cụ thể là đầu tư thêm đường băng số hai ở giai đoạn 1 và lùi thời gian hoàn thành dự án “chậm nhất đến cuối năm 2026”.

Phương Thảo(t/h)