Phương tiện dùng năng lượng sạch được ưu tiên lựa chọn

Theo quy hoạch tổng thể phát triển giao thông công cộng của TP. HCM đến năm 2025 sẽ có 6 tuyến BRT được triển khai, trong đó tuyến BRT số 1 là tuyến đầu tiên được thực hiện. Tuyến BRT số 1 có tổng chiều dài 23 km, từ điểm đầu An Lạc (quận Bình Tân) đến Rạch Chiếc (TP. Thủ Đức).  

Ngân hàng Thế giới là đơn vị tài trợ cho dự án giao thông xanh lần này. Đồng thời, Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông TP. HCM (Ban Giao thông) sẽ đảm nhận thực hiện. Theo thiết kế ban đầu được phê duyệt năm 2015, khí nén thiên nhiên (CNG) dự kiến sẽ được sử dụng cho đoàn phương tiện tuyến BRT số 1.

Phát biểu tại Hội thảo, ông Shige Sakaki - chuyên gia điều phối chương trình giao thông tại Việt Nam (Ngân hàng Thế giới), cho biết:  Dự án BRT số 1 lúc đầu dự kiến sử dụng xe buýt CNG để hoạt động trên tuyến nhưng hiện tại, xe buýt điện đang là phương án rất khả thi.

“Xe buýt điện là phương tiện rất hấp dẫn với người dân và phương án này cũng có thể sử dụng cho BRT. Hiện nhiều thành phố trên thế giới đang thí điểm hoặc đã đưa vào sử dụng xe buýt điện.

Tuy vậy, lựa chọn phương án xe buýt điện cũng có nhiều vấn đề cần cân nhắc bởi không ai dám chắc đây có phải là công nghệ chính trong 5 - 10 năm tới hay không”, ông Shige Sakaki nói.

Trên thực tế, mạng lưới xe buýt tại TP. HCM hiện có 126 tuyến với khoảng 2.100 phương tiện các loại đang hoạt động. Theo quy hoạch đến 2025, TP. HCM sẽ đẩy mạnh phát triển lên 260 tuyến với khoảng 3.000 phương tiện; Đến 2030 tăng lên 350 tuyến với quy mô 4.000 - 4.200 phương tiện.

Từng bước thay đổi, tiến tới ngừng sử dụng động cơ đốt trong

Bàn về vấn đề sử dụng xe buýt điện làm vận tải hành khách công công, chuyên gia giao thông, TS. Phan Lê Bình từng cho biết, tác dụng của loại hình phương tiện sử dụng năng lượng sạch rất rõ ràng, tại các đô thị tiên tiến, đây luôn là phương án đầu tiên được lựa chọn. Tuy nhiên, để nhân rộng, thay thế cho phương tiện cũ, TS. Phan Lê Binh nghĩ rằng cần thêm thời gian.

“Do đặc thù sử dụng công nghệ hiện đại, bắt buộc phải đi kèm với hạ tầng vận hành nên việc triển khai mỗi tuyến buýt điện đều khá tốn kém, không phải DN nào cũng có tiềm lực thực hiện. Trước mắt, nếu thí điểm thành công, sẽ là bệ đỡ cho một tương lai xanh hơn của vận tải hành khách công cộng”, ông Bình nêu quan điểm.

GS.TS Lê Anh Tuấn, Chủ tịch Hội đồng Trường Đại học Bách khoa Hà Nội – Trưởng nhóm tư vấn dự án Kế hoạch phát triển giao thông vận tải bằng phương tiện giao thông điện tại TP. HCM, đề xuất 3 phương án.

Giai đoạn khởi động, từ 2022 - 2030 với mục tiêu đưa tỉ lệ xe bán ra là xe điện vào năm 2030 đạt 20 % với mô tô/xe máy/xe ô tô con, 10 % với taxi và 50 % với xe buýt.

Đồng thời, trong giai đoạn này cần đẩy mạnh hỗ trợ mặt tài chính cho nhà sản xuất, kinh doanh và người sử dụng. Áp dụng thuế phí theo mức phát thải CO2, bên cạnh đó, tăng cường đầu tư vào cơ sở hạ tầng và hoạt động tái chế pin.

Giai đoạn tăng trưởng nhanh, từ 2030 - 2040, tỉ lệ xe bán ra là xe điện năm 2040 đạt 50% với mô tô/xe máy, 60 % với xe ô tô con, 20 % với taxi và 100 % với xe buýt.

Giai đoạn tăng trưởng ổn định, từ 2040 - 2050, khi đó tỉ lệ xe bán ra là xe điện năm 2050 đạt 90% với mô tô/xe máy/xe ô tô con; 60 % với taxi; và 100 % với xe buýt.

Ở giai đoạn này, đẩy mạnh hỗ trợ tài chính cho người sử dụng xe điện hoặc xe sử dụng pin nhiên liệu. Tăng cường hỗ trợ tài chính cho sản xuất và hoạt động của trạm cấp hydro, tập trung vào sự phát triển bền vững.

Về mốc thời gian thực hiện, ông Tuấn cho rằng đến năm 2025 cần xây dựng và ban hành định mức kỹ thuật liên quan đến phương tiện giao thông điện. Đến năm 2030, xây dựng và hoàn thiện cơ chế/chính sách; thống nhất tiêu chí trạm sạc.

Ở năm 2035, dừng cấp đăng ký mới với xe buýt sử dụng động cơ đốt trong. Đến năm 2040, dừng cấp đăng ký mới với xe dùng động cơ diesel và xe mô tô/xe máy dùng động cơ đốt trong. Cuối cùng đến 2050 sẽ dừng cấp đăng ký mới với tất cả xe sử dụng động cơ đốt trong.

Lê Pháp (t/h)